В статье рассматривается состояние транспортной инфраструктуры Восточного Казахстана 1920–1941 гг., выделены основные проблемы и этапы модернизации транспортной инфраструктуры,  анализируется содержание каждого из них. Показано, что первые два периода связаны с реализацией крупных государственных проектов общесоюзного масштаба: строительства Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (1927–1931) и ширококолейной железнодорожной дороги Рубцовск-Риддер (1931–1938 гг.). Период 1940-1941 гг.– характеризуется возведением гравийной дороги «Восточное кольцо».

Ключевые слова: Восточный Казахстан, этапы модернизации, железнодорожный транспорт, Туркестано-Сибирская железная дорога, железнодорожная ветка Рубцовка-Риддер, дорога «Восточное кольцо»

The program of the Transport  structure modernization of East Kazakhstan in 1920–1941s.

The article examines the state of the transport infrastructure of East Kazakhstan in 1920-1941, identifies the main problems and stages of modernization of transport infrastructure, analyzes the contents of each of them. It is shown that the first two periods are associated with the implementation of large state projects of the Union-wide scale: the construction of the Turkestan-Siberian railway (1927–1931) and the Rubtsovsk-Ridder broad-gauge railway (1931–1938). The period 1940-1941 is characterized by the construction of the Eastern Ring gravel road.

Key words: East Kazakhstan, modernization stages,  railway transport, Turkestan-Siberian railway, Rubtsovka-Ridder railway line, track «Eastern Ring».

В середине 1920-х гг. приоритетными задачами народного хозяйства Восточного Казахстана являлось восстановление и модернизация его транспортной инфраструктуры, что было обусловлено необходимостью налаживания эффективной связи предприятий Рудного Алтая с соседними регионами, прежде всего, с экономически более развитыми городами Сибири,  обширностью губернской территории, охватывающей 548 732 тыс. кв. км. [1, с. 157], а также общим стимулирующим влиянием транспорта на развитие экономики, науки и культуры. В указанный период транспортная инфраструктура Семипалатинской губернии включала водную, гужевую и железнодорожную сети.

Главной водной артерией, связывающей города губернии с Сибирским регионом, являлся Иртыш, чей статус судоходной реки был официально объявлен в 1905 г. [2]. Водный путь по Иртышу делился на две части: от Тополева мыса до Семипалатинска – т.н. верхний плес; и от Семипалатинска до Семиярского – нижний плес. В 1926 г. по верхнему плесу Иртыша ходило 12 судов, в том числе 4 пассажирских, по нижнему плесу– 24 судна, из них 5 пассажирских [3]. Путь от Семипалатинска до Усть-Каменогорска (вверх по течению) пароход проходил за 33 ч. 50 мин, делая в пути четыре остановки: Шульба, Убинская, Предгорное, Глубокое [4, с.3]. Однако особенностью судоходства на Иртыше была сезонная нестабильность из-за весенних разливов и летних обмелений, что несколько снижало значение реки как надежного транспортного пути.

Общая протяженность всей сети учтенных гужевых трактов Семипалатинской губернии к середине 20-х гг. ХХ в. составила 6 720 км, в то же время длина мощеной дороги равнялась 26 км, или менее полпроцента всей гужевой сети [5, с. 152], причем дороги губернии «находились в крайне неудовлетворительном техническом состоянии, что объясняется тем, что в течение целого ряда лет никаких строительных ремонтно-строительных работ не производилось» [6, с. 13]. Только начиная с 1925 г. в губернии стали проводиться систематические ремонтные работы. При этом использование гужевого транспорта, так же как и речного, во многом зависело от погодных условий. Как правило, на Южном Алтае постоянный санный путь и возможность перевоза грузов в зимний период устанавливалась лишь с началом декабря.

По правому берегу Иртыша, параллельно течению реки проходил почтовый тракт, связывающий уездный Усть-Каменогорск с Семипалатинском. С южными регионами губерния была связана почтовым путем, проходившим от Семипалатинска до Кзыл-Орды, занимавшим до 70-80 дней [8, с. 6].

Развитие железнодорожных путей губернии было чрезвычайно слабым, действовали две железнодорожные ветки: Семипалатинск–Ново-Николаевск (ныне Новосибирск), участок Алтайской железной дороги, построенной в 1915–1917 гг. [9] и ветка узкоколейной (1000 мм)  железной дороги Усть-Каменогорск–Риддер [6, с. 13]. Как известно, в годы Гражданской войны ветка железной дороги Семипалатинск–Ново-Николаевск оказалась в руках адмирала Колчака, по решению которого в 1918 г. линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Аягуза. К 1919 г. было уложено 140 км пути, но поскольку укладка велась в военных условиях с ограниченными ресурсами, фактически она была непригодна для эксплуатации и в начале 1921 г. укладка была снята [8, с. 24].

Вторая ветка Усть-Каменогорск–Риддер длиной в 103,5 км была единственным путем, соединяющим Риддер с Усть-Каменогорском и Иртышской магистралью. Однако, к началу зимы 1920 г. создалось катастрофическое положение на Риддерской узкоколейной железной дороге. От топки паровозов сырыми дровами выходили из строя котлы, подвижной состав дороги пришел в окончательную негодность, в результате, регулярное движение составов было приостановлено. Все необходимые для Риддера грузы: промышленное оборудование, продовольствие, лесоматериалы доставлялись в летний период, в том числе  плотами [6, с. 13]. Для решения промышленных нужд предприятия Риддера перешли на вагонетки с конной тягой. Проведение неотложных строительно-ремонтных работ обеспечивалось как силами рабочих железной дороги, так и мобилизационными ресурсами.  22 сентября 1921 г. по распоряжению Отдела труда усть-каменогорского уезда была объявлена мобилизация 500 рабочих из прилегающих к дороге волостей сроком на 2 месяца для исправления положения на железной дороге. При этом Риддерское предприятие обязывалось предоставить рабочим квартиры, продовольствие и по возможности одежду и обувь [7, л.68]. Возобновление регулярного движения по риддерской железной дороге товарно-пассажирских поездов с расписанием 1 состав в неделю стало возможным лишь к октябрю–ноябрю 1925 г., по воскресеньям. Расстояние в 103,5 км первые паровозы проходили примерно за 6 ч. [4, с. 4]. Хотя, эти поездки были небезопасны, как отмечал начальник транспорта риддерского предприятия: «путь для движения паровоза опасен, так как шпалы плохо уложены и паровоз на ходу сильно подпрыгивает, отчего портится паровоз и выгибаются рельсы» [6, с. 38]. Таким образом, транспортной инфраструктуре Семипалатинской губернии в конце восстановительного периода был присущ ряд системных недостатков: сезонность эксплуатации путей сообщения; отсутствие безопасного движения; слабость технической базы подвижного состава; низкая скорость средств передвижения и малые объемы перевозок, не обеспечивающие реальные потребности промышленности и  населения.

Необходимо отметить и тот факт, что до революции не получила своего практического развития идея строительства магистрального пути, связывающего Туркестан и Сибирь, поднятая российскими инженерами еще в 90-е гг. XIX в. Несмотря на многочисленные изыскания, проведенные специалистами царской администрации, приоритетным направлением строительства стала трасса Оренбург-Ташкент (как наиболее технически обоснованная), утвержденная Николаем II в 1900 г. [8, с. 9]. Все это привело к тому, что отдаленные регионы республики оставались не связанными между собой железнодорожными путями: до 1929 г. не существовало пути, связывающего Семипалатинск с Алма-Атой, перевозка грузов в этих условиях требовала дополнительных кружных пробегов [10, с. 264]. Данные обстоятельства определили невысокие темпы развития промышленности и торговли губернии, в значительной мере повлияли на ограниченность и дороговизну ее социокультурных проектов [11, с. 16].

Совокупность указанных социально-экономических факторов потребовала от советского руководства незамедлительной разработки плана строительства крупной транспортной артерии, реализуемой в рамках первого пятилетнего плана индустриализации СССР. После многочисленных обсуждений, в декабре 1926 г. ЦК ВКП (б) и Советом труда и обороны СССР было принято решение о начале строительства двух крупнейших объектов первой пятилетки страны: Днепрогэса и Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали, протяженностью 1442 км. Конечной целью реализации проекта первой пятилетки являлось включение транспортной системы Казахстана в железнодорожную сеть страны и ее дальнейшее развитие. В результате запуск Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей Сибирь и Среднюю Азию, привел к тому, что по объемам перевозок к концу 1920-х гг. в Восточном Казахстане на первое место выходит железнодорожный транспорт [12, с. 61]. Уже в 1931 г. современниками отмечалось, что Туркестано-Сибирская магистраль, изначально спроектированная как транзитная дорога, приобрела статус внутренней дороги Казахстана: из ее грузооборота до 80 % приходилось на Казахстан и 20 % на Сибирь [13, с. 137]. Помимо возросшего товарооборота, дополнительным эффектом в районах тяготения к Турксибу стал рост новых поселков Восточного Казахстана: Чарск, Жангиз-Тобе, Жарма, Аягуз, значительно увеличилась численность городского населения – население Семипалатинска выросло в два раза с 1926 по 1931 гг., из них почти одну треть составили рабочие [8, с. 106].

В целом модернизацию транспортной системы Восточного Казахстана 1920–1941-х гг. можно условно разделить на три этапа:

- 1927–1931 гг. – первый этап, включавший  строительство и ввод в эксплуатацию Туркестано-Сибирской  железнодорожной магистрали;

- 1931–1938 гг. – второй этап охватывает строительство ширококолейной железнодорожной дороги Рубцовск-Риддер и начало регулярных авиасообщений внутри Восточного Казахстана;

- 1940–1941 гг. – третий этап определен строительством гравийной дороги «Восточное кольцо».

Таким образом, с вводом в эксплуатацию Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали в 1931 гг. завершился первый, наиболее значимый этап модернизации транспортной инфраструктуры области. Основным наполнением второго этапа стало строительство железнодорожного пути Рубцовск-Риддер 1931–1938 гг., поскольку в этот период первостепенное значение в экономике страны получили предприятия Риддера и отсутствие прямого пути по линии Рубцовск-Риддер, оценивалось партийным руководством как «узкое место экономики» [14, с. 195]. Первая ветка пути от станции Рубцовка до станции Защита была сдана в декабре 1935 г. [15, с.117]. Десятитысячным коллективом строителей-стахановцев было открыто сквозное движение по железнодорожной линии; построено 148 каменных мостов и железнодорожных труб, в том числе возведено 85 крупных мостов с пролетами 30-40 м, высотою до 12,5 м; пущен в эксплуатацию мост через реку Ульба с пролетом в 220 м; построено 485 000 куб. м постоянных типовых гражданских сооружений [15, с.117].

 Ввиду большой экономической и политической значимости объекта ее строительство напрямую курировалось Наркоматом путей сообщения СССР под руководством Л.М. Кагановича. Первоначальное открытие всего пути протяженностью 336 км было запланировано к 20-летию Октябрьской революции, т.е. к ноябрю 1937 г. [16, л.71]. Реальные сроки сдачи участка Государственной комиссии были скорректированы и перенесены на 1938 г., поскольку по предложению усть-каменогорского горсовета в план строительства были внесены дополнения - постройка ширококолейной ветки в Усть-Каменогорске по линии Рубцовск-Риддер [17, л. 97 об.]. Дополнительный объем работ по Усть-Каменогорску был вызван нуждами промышленных предприятий, поскольку транспортная инфраструктура города уже не обеспечивала должным образом возросших промышленных потребностей: во-первых, отсутствовало железнодорожное сообщение между городскими станциями Пристань и Защита, во-вторых, с риддерским участком Усть-Каменогорск связывала старая узкоколейная железная дорога. В этих условиях, по заявлениям руководства торговли по Восточно-Казахстанской области, значительная часть грузов портилась и погибала  в пути, предприятие союзного значения - усть-каменогорский маслозавод, вынуждено было тратить до 600 тыс. рублей в год на автогужевые перевозки своей продукции и сырья от завода до станции Защита, что, как отмечалось горсоветом: «являлось тормозом к развитию Усть-Каменогорска» [17, л. 97]. Проект усть-каменогорского горсовета был поддержан и принят к  реализации, к концу 1938 г. железная дорога связала Рудный Алтай с Транссибирской и Среднеазиатской магистралями, одновременно решив насущные проблемы транспортировки  грузов внутри города.

Третий этап модернизации транспортной системы Восточного Казахстана был нацелен на упрочнение внутриобластной коммуникации. Несмотря на начавшийся с конца 20-х гг. ХХ в. процесс развития автомобильного транспорта и с 1935 г. ввода авиасообщений, новые виды транспорта в системе народного хозяйства области довоенного периода играли сугубо вспомогательную роль. Развитие автомобильного движения было ограничено как незначительностью автопарка, так и отсутствием развитой дорожной сети, в этих условиях автотранспорт бездействовал до 200 дней в году [18, с.21], а роль авиаперевозок для населения и промышленных предприятий была снижена вследствие их высокой себестоимости. Таким образом, в осенне-весенний периоды поселки Восточного Казахстана оказывались фактически без транспортной коммуникации.

Известно, что для преодоления данного положения, в 1940 г. методом народной стройки за 42 дня была проложена первая ветка гравийной дороги длиной в 300 км, получившей название «Восточное кольцо», параллельно рабочими возведено 190 мостов и  97 фильтрующих сооружений [19, с. 147]. Трасса, проходившая по сложному горному рельефу, соединила воедино сельскохозяйственные и промышленные районы области и населенные пункты Восточного Казахстана: Усть-Каменогорск – Бухтарма – Малокрасноярка – Самарка – Кокпекты – Георгиевка. Строительство гравийной дороги шло преимущественно силами  колхозников: участвовало 496 колхозов, 911 звеньев, 15 502 колхозников и квалифицированных инженерно-технических работников республики [19, с. 147]. Летом 1941 г. было завершено строительство второй ветки тракта длиной  361,7 км.

Таким образом, модернизация транспортной инфраструктуры Восточного Казахстана 1920–1941 гг. проходила в три этапа, в рамках реализации масштабных проектов общесоюзного и регионального значений: строительства Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали 1927–1931 гг., железнодорожного пути Рубцовка-Риддер 1931–1938 гг. и тракта «Восточное кольцо» 1940–1941гг. Реализация проектов осуществлялась благодаря широкому использованию мобилизационных ресурсов, введению опыта стахановского движения, соцсоревнований, на последнем этапе – методом народной стройки. Последовательное проведение в жизнь всех этапов модернизации позволило транспортной структуре Восточного Казахстана преодолеть сезонный характер сообщений, региональную изолированность и напрямую повлияло на развитие устойчивой внутренней коммуникации. Данные нововведения в значительной мере привели к удешевлению социокультурных проектов, и обеспечили функционирование транспортной платформы региона для приема промышленных предприятий из центральных регионов СССР уже в годы войны.

Список использованных источников и литературы:

1. Территориальное и административное деление Союза ССР на 1 января 1926 года. М.: Издательство Главного Управления Коммунального хозяйства НКВД, 1926. 284 с.
2. Коновалов А.П., Молдагазинова Ж. Верхне-Иртышское пароходство в XIX–XX вв. [Электронный ресурс]. URL: http://gisap.eu/ru/node/51426 (дата обращения: 10.05.2018).
3. Иртыш река / Silk road adventures. [Электронный ресурс]. URL: http://www.silkadv.com/ru/node/629 (дата обращения: 9.05.2018).
4. Чеканинский И.А. Маршруты экскурсий в юго-восточную часть Семипалатинского округа. Семипалатинск, 1929. 15 с.
5. Дорожное строительство / Ежегодник Семипалатинского округа: Обзор за 1927–1928 год. Семипалатинск: Семипалатинского губисполкома, 1929. 292 с.
6. Герасимов С.Н. Особенности развития экономики Рудного Алтая в восстановительный период // Ученые записки / отв. ред. З. И. Исмагулов. Вып. 2. Усть-Каменогорск: УКПИ, 1959. С.3–76.
7. Государственный архив Восточно-Казахстанской области (ГАВКО) Ф. 13. Оп. 1. Д. 28.
8. Дахшлейгер Г.Ф. Турксиб – первенец социалистической индустриализации. Алма-Ата: Академия Наук КазССР, 1953. 133 с.
9. Султанова М. Как строилась железная дорога / Voxpopuli. [Электронный ресурс]. URL:http://www.voxpopuli.kz/history/1313-kak-stroilas-zheleznaya-doroga.html (дата обращения: 9.05.2018).
10. Алампиев П.М. Ликвидация экономического неравенства народов Советского Востока и социалистическое размещение промышленности. М.: Изд-во АН СССР, 1958. 451 с.
11. Шунков, Лобыцин. Бюджет Семгубернии на 1926–1927 гг. / Наше хозяйство: сборник № 7–8. Семипалатинск: Семгубплан. 1927. С. 10–46.
12. Хозяйственные итоги трех кварталов / Наше хозяйство: сборник № 5. Семипалатинск: Губиздат, 1926. 72 с.
    1. Сарымулдаев К. С. Транспортные проблемы СВК /Северо-Восточный Казахстан. Труды конференции по СВК. Алма-Ата: Издание Госплана КАССР, 1931. С. 137–142.
    2. Нурмухамедов Х. Восточно-Казахстанская область / 15 лет Казахской АССР: 1920–1935. Алма-Ата-М.: Казахстанское краевое издательство, 1935. 270 с.
    3. Рапорт коллектива транспортных строителей Восточно-Казахстанскому обкому ВКП (б) об окончании строительства железнодорожной линии Рубцовка-Защита/ Индустриальное развитие Восточного Казахстана (1920–1945 гг.). Сборник документов и материалов. Т. 1. Алма-Ата: Казахстан, 1985. С. 117.
    4. ГАВКО Ф. 3. Оп.1. Д. 393.
    5. ГАВКО Ф.1. Оп.1. Д. 190.
13. Алексеенко Н., Андреев С. Этапы большого пути (из истории Восточно-Казахстанской комсомольской организации 1926–1945 гг.). Усть-Каменогорск: ВКО комитет комсомола, 1958. 34 с.
14. Материалы о строительстве дороги «Восточное кольцо» / Индустриальное развитие Восточного Казахстана (1920–1945 гг.). Сборник документов и материалов. Т. 1. Алма-Ата: Казахстан, 1985. С. 147–148.

Е.Ю. Рахматулина

ВКО архитектурно-этнографический и природно-ландшафтный музей-заповедник, Усть-Каменогорск (Казахстан), Алтайский государственный университет, Барнаул (Российская Федерация)

1. 20.    E.Yu. Rakhmatulinа
2. East Kazakhstan Architectural, Ethnographic and Natural Landscape Museum-Reserve, Ust-Kamenogorsk (Kazakhstan); Altai State University, Barnaul (Russian Federation). E-mail: kalina200778@mail.ru

Статья опубликована:  Рахматулина Е.Ю. Программа модернизации транспортной структуры Восточного Казахстана 1920–1941 гг. // Материалы Международной научной конференции,